Pascal Traverse, ingénieur de l’ENSEEIHT, a soutenu sa thèse de docteur ingénieur en 1983 : « Sur la validation de la sûreté de fonctionnement par mutation. Conception d’un outil d’injection d’erreurs ». Après un séjour à l’université de Californie Los Angeles (UCLA), il est entré chez Airbus où il a travaillé près de 20 ans au bureau d’étude du système de commandes de vol et est aujourd’hui adjoint au directeur qualité, inspection et test de la chaîne d’assemblage de l’Airbus A380.

Ma thèse au LAAS, c’est de solides amitiés et une discipline de travail. Rédiger une thèse dans un temps imparti, c’est formateur et cela demande beaucoup de rigueur. Ma formation d’ingénieur m’y avait préparé mais une part importante de cet apprentissage vient de mon travail de thèse, de la nécessité de définir ce que j’utilisais, et de nos discussions d’alors sur les concepts de la sûreté de fonctionnement. Mon sujet de thèse, sous la direction de Jean-Claude Laprie, était bien cadré. J’ai toujours eu ensuite des métiers autour de la sécurité.
Après ma soutenance en 1983, j’ai passé 14 mois dans le cadre de la coopération au département Informatique de l’université de Los Angeles, UCLA, avant de rejoindre l’Aérospatiale, aujourd’hui Airbus France. J’ai rapidement travaillé à la conception d’architectures avioniques, de l’Airbus A340, puis de l’A380, particulièrement sur l’arrangement des calculateurs de vol. Ce sont des systèmes très critiques qui étaient bien dans la lignée de ma thèse. De 1985 à 2005, je suis resté dans le même domaine des commandes de vol. J’ai eu l’occasion de pratiquer presque tous les métiers de bureau d’études, avant d’organiser et gérer le département en charge de la sécurité des systèmes embarqués.

Nous avons besoin d’un cadre méthodologique et formel de réflexion, que le LAAS nous offre. La relation prend la forme de contrats et d’échanges d’idées.

J’ai souvent croisé le LAAS durant toutes ces années, pour des activités de recherche, notamment le montage d’AIRSYS¹, et récemment le club Systèmes embarqués CISEC, mais aussi ponctuellement. Le LAAS a par exemple apporté sa contribution sur un point qui a été une étape importante pour la certification des commandes de vol électriques de l’A320. En termes de coopération structurée, au niveau national ou européen, sur des problématiques d’aéronautique pure, nous travaillons plus avec l’ONERA. En tant qu’industriel, l’essentiel de notre recherche n’est pas à dix ou vingt ans. Il nous faut des solutions à plus court terme, suffisamment mûres pour pouvoir les développer dans les cinq ans. L’ONERA, aussi très compétent en sûreté de fonctionnement, est plus appliqué qu’un laboratoire du CNRS souvent vu comme pratiquant une recherche théorique à long terme. Nous avons cependant aussi besoin d’un cadre méthodologique et formel de réflexion que le LAAS nous offre. La relation prend la
forme de contrats et d’échanges d’idées. Cela demande une réelle volonté, que nous avons de part et d’autre, mais la convergence est entre les personnes. Sur les systèmes critiques, Airbus et le LAAS sont des interlocuteurs naturels. Pendant ces vingt années, j’ai eu des problèmes à résoudre dans l’heure, mais j’ai aussi eu à gérer des problèmes de recherche où le LAAS s’est révélé incontournable. Sur un problème de sécurité de systèmes embarqués, c’est vraiment le partenaire naturel.
Le LAAS a beaucoup essaimé, il a un réseau très efficace et jouit d’une notoriété locale et internationale. Il doit toutefois rester vigilant et veiller à ce que ce ne soit pas une rente. Il y a eu des « success stories » avec le LAAS. Le système Brake-to-Vacate va être certifié cette année et voler sur l’A380. En termes de recherche, aujourd’hui, je suis agréablement surpris par la convergence récente entre la maturation de nos besoins d’industriel et la formalisation en cours du concept de résilience.

¹ Architecture et ingénierie des systèmes, laboratoire commun Airbus, IRIT, LAAS et ONERA.